Мотоциклы и скутеры

Поиск
МотоциклыСкутерыВелосипедыАвтомобилимотофорум
Новые публикации:     Популярные темы:
 
Rambler's Top100

Мотоцикл “Днепр”

« Тюнинг китайского скутера Лучшие японские мотоциклы 2006 года »

Читая различные журналы, мне встречались статьи об испытаниях мотоциклов “Днепров”. Просто диву даешься! Все у них в порядке: и система смазки работает, и колеса не разваливаются. Но позвольте, господа журналисты, усомниться. Либо Киевский мотозавод готовит для журналов специальные мотоциклы, либо оценка журналистов субъективна и испытания в журналах гроша ломаного не стоят. Мой опыт эксплуатации этого мотоцикла показал обратное, поэтому я хочу рассказать вам свою о мотоцикле “Днепр”.

Мотоцикл “Денпр” я купил весной 1992 года в городе Туле. Так как до Москвы мне надо было добираться своим ходом, я приехал в магазин к самому открытию. И вот передо мной стоит это “чудо” на трех не колесах, а каких-то ободах со спицами и ступицами, к тому же изрядно тронутое ржавчиной.

Приобретя мотоцикл, мы с товарищем начали “послепродажную подготовку”. Конечно, за восемь часов каторжного труда кое-что мы смогли затянуть, но на полное техобслуживание (с разборкой узлов и агрегатов) времени не хватило. До Москвы мы все-таки доехали, заменив по дороге лишь колесо на запасное (обод отделился от ступицы) и аккумулятор (хорошо, что был запасной!), так как генератор вышел из строя на 19-ом километре пробега.

Потом были переборка силового агрегата, главной передачи, и, как выяснилось, не зря: все болтовые соединения оказались или незатянутыми или незаконтренными.

Я люблю путешествовать, и “Днепр” также был моим неоднократным попутчиком. Надо сказать, плохим попутчиком. Он все время проверял мое терпение. Но оно было железным, и я стоически переносил все тяготы борьбы с этим металлоломом вдали от дома, вынимая дрожащими пальцами заклинивающие от дождя заслонки карбюраторов и отыскивая в таежной чащобе “один из цилиндров”. Спасибо “мудрой” конструкции системы зажигания, которая не позволяет проводить точную диагностику неисправности.

Огромную “благодарность” хочется выразить конструкторам системы смазки двигателя. Для тех, кто не знает, поясню: при работе силового агрегата внутри него почему-то образуется огромное количество металлических стружек. Когда насос засасывает в себя пополам с маслом эту дрянь, пресловутая сеточка не помогает, и заклинивает редукционный клапан. Давление масла в системе пропадает.
Инструкция рекомендует: прочистить клапан! А знаете, что для этого надо сделать? Слить масло и снять поддон! Приблизительно два часа работы на природе (через год, приноровившись, я делал это за полчаса). Кстати, замеры показали, что сам клапан отрегулирован не на 0,6 МПа (по инструкции), а на 0,17 МПа. Кому пришла в голову идея размещать забор масла в передней части двигателя? Ведь при некотором (допустимом!) падении уровня масла в картере при резком трогании с места насос качает только воздух, что не полезно для двигателя. Если же масла чуть больше, чем надо, с мотором начинают происходить необъяснимые вещи: давление падает совсем. И лишь после слива излишков все постепенно приходит в норму.

В итоге, за два года эксплуатации и 38000 километров пробега (штатный спидометр сломался километров через триста, а остальные показания сняты с велокомпьютера), было отремонтировано и заменено ВСЕ! Пусть читатель не сочтет нудным перечисление узлов и деталей, вышедших из строя или подверженных замене:

  • 19 км — замена генератора;
  • 115 км — замена заднего колеса;
  • 250 км — отсоединение коляски;
  • 457 км — ремонт главной передачи с последующей заменой ее картера;
  • 3756 км — ремонт бензобака;
  • 14480 км — ремонт и последующая замена маховика со сцеплением;
  • 14500 км — замена передней вилки и колеса на “ижевские” с дисковым тормозом;
  • 14894 км — замена поршневой группы из-за вылета стопорного кольца поршневого пальца;
  • 15500 км — замена амортизаторов;
  • 17462 км — замена головок цилиндров;
  • 18000 км — замена подшипников передней вилки;
  • 19500 км — замена генератора;
  • 24670 км — замена двигателя;
  • 36580 км — заклинивание и разрушение правого поршня, последующая замена поршневой группы;
  • 37125 км — ремонт коробки передач;
  • 37800 км — разрушение главной передачи и замена ее.

В этом небольшом списке лишь крупные неисправности. Если считать такие мелочи, как вышедшие из строя реле-регуляторы, тросики и т.д., список был бы значительно больше.

В итоге я “Днепр” все-таки продал и купил себе старенький (1975 г.в.) “BMW R75/6″ и очень им доволен.

Михаил, г. Москва


 
Опрос

Что Вас интересует?

Показать результаты

Loading ... Loading ...